Sichtweite auf der Landebahn, Windrichtung, gesperrte Lufträume – solche Informationen rufen Fluglotsen auf Bildschirmen an ihren Arbeitsplätzen ab. Dort finden sie auch Anflugkarten, Wetterberichte von Piloten und Hinweise auf technische Störungen. Ein Teil der Rechner, die diese Informationen anzeigen, ist noch auf Disketten als Datenträger angewiesen.
Wie das IT-Fachmedium The Register berichtet, hat die Federal Aviation Administration (FAA) mit der Ablösung der Systeme begonnen. Zu den ersten Standorten gehören die Flughäfen Atlantic City, Nashville und Rochester sowie zwei Datenverarbeitungszentren in Atlanta und Salt Lake City.
Die FAA beaufsichtigt die zivile Luftfahrt in den USA, legt Sicherheitsstandards fest und betreibt die Flugsicherung. Ende September 2025 beschäftigte die Behörde rund 46.400 Menschen. Für ihren Flugsicherungsbereich nennt sie rund 35.000 Beschäftigte, darunter Lotsen, Techniker und Ingenieure.
MS-DOS im Tower, Datenpflege von Hand
Eines der vier Altsysteme ist das Information Display System 4 (IDS4). Laut Wartungsdienstleister Systems Atlanta war die MS-DOS-Anwendung seit den frühen 1990er-Jahren im Einsatz und lief 2018 noch an mehr als 370 FAA-Standorten. Der damalige Wartungsauftrag umfasste unter anderem die Diagnose von Netzwerkproblemen, die Neukonfiguration von Arbeitsplätzen und die Wiederherstellung nach Störungen.
Der US-Rechnungshof Government Accountability Office (GAO) bemängelte die umständliche Suche und die manuellen Aktualisierungen. Eine Untersuchung der FAA erklärt, wie es dazu kam. Manche Informationsdienste liefen aus Sicherheitsgründen getrennt. Wo eine Schnittstelle für automatische Aktualisierungen fehlte, mussten Beschäftigte Meldungen separat abrufen und von Hand ins Anzeigesystem übertragen. Das neue Enterprise Information Display System (E-IDS) soll die Daten in einer gemeinsamen Ansicht bündeln und an die FAA-Infrastruktur System Wide Information Management (SWIM) anbinden. Wetterberichte von Piloten (PIREPs) und betriebsrelevante Luftfahrtmeldungen (NOTAMs) sollen sich damit leichter zwischen Einrichtungen austauschen lassen.
Was die Entwicklung verzögerte
Laut FAA-Haushaltsunterlagen habe der Hauptauftragnehmer Leidos die Systemkomplexität und den Aufwand für die Softwareentwicklung unterschätzt. Der Quellcode sei umfangreicher geworden als im Angebot veranschlagt, zugleich hätten qualifizierte Entwickler gefehlt. Als die Behörde den Projektplan im September 2024 revidierte, veranschlagte sie für die damalige erste Phase sieben Monate Verzögerung und 97,5 Millionen US-Dollar Mehrkosten.
Für die weitere Einführung entschied die FAA, mehr Aufgaben selbst zu übernehmen. 2025 legte sie die beiden Projektphasen zusammen und nahm 412 weitere Standorte in den gemeinsamen Rollout auf. Der GAO beziffert den Unterschied zwischen den Zeitplänen auf rund sechs Jahre. Nach dem früheren Plan wäre die landesweite Einführung 2034 abgeschlossen gewesen. Jetzt peilt die FAA Ende 2028 an.
Wie Frankfurt seine Flugwettertechnik im Betrieb umstellte
Wie aufwendig schon der Wechsel eines einzelnen Datenlieferanten für die Tower-Anzeigen sein kann, zeigt ein Beispiel aus Frankfurt. An internationalen Verkehrsflughäfen in Deutschland verarbeitet das Automatische System zur Datenerfassung und -Verbreitung (ASDUV) Messwerte von Sensoren entlang der Start- und Landebahnen. Laut Deutschem Wetterdienst (DWD) erhalten die DFS-Tower diese Werte alle zehn Sekunden über direkte Modemstrecken. Zusätzlich erzeugt ASDUV ein minütlich aktualisiertes XML-Datentelegramm, das auch Flughafenbetreiber nutzen, etwa zur Steuerung ihrer Bodendienste.
Neuer Tower am Flughafen Frankfurt am Main (Bild: DFS Deutsche Flugsicherung)
Der DWD tauschte die seit 1992 eingesetzte ASDUV-Generation zwischen 2013 und 2016 an 16 Flughäfen aus. Bei der Umstellung 2014 zog die Flugwettertechnik am Frankfurter Flughafen in ein neues Landebahnbeobachterhaus. Dort liefen die Messwerte der Sensoren entlang der Start- und Landebahnen zusammen.Vor der Umschaltung lieferten die Hauptsensoren ihre Messwerte weiter an die Altanlage, während der DWD die Zweitsensoren bereits mit dem neuen System verband. Erst nach dem Wechsel wurden auch die übrigen Sensoren umgeklemmt. So stellte der DWD die Redundanz am neuen System wieder her. Für die Umstellung waren nach Angaben des Wetterdienstes 14 Tage Schichtbetrieb rund um die Uhr erforderlich. (td)
